понедељак, 12.04.2021. ✝ Верски календар € Курсна листа
уторак, 16.02.2021. у 12:00 Далиборка Мучибабић, Дејан Алексић

Траса прве линије метроа гради се на пролеће 2022.

Изградња депоа за метро у Макишу креће крајем године, а неколико месеци касније и трасирање првих километара будућег независног шинског система
Борислав Стојков, Марко Стојчић (Фотографије Небојша Марјановић)

Да ли је линије метроа трасирала струка или политика? Хоће ли његовом изградњом бити жртвован Макиш, највеће водоизвориште Београда? Је ли сувише амбициозан план да се две линије граде истовремено и буду завршене до 2030. када реконструкција улица од Рузвелтове до Београдске тврђaве траје скоро две године? Зашто прве две линије коштају четири милијарде евра, двоструко више од претходног пројекта? О овим питањима ставове су укрстили Марко Стојчић, главни градски урбаниста, и проф. др Борислав Стојков, урбаниста.

Политика: Све студије рађене пре пола века, колико се метро планира, трасирале су прву линију од Новог Београда и Земуна ка Булевару краља Александра. Последња је потпуни заокрет – линија од Макиша до Миријева спаја две ливаде и заобилази насељене делове. Зашто?

Стојчић: Ова верзија траса прве, друге и треће рађена је на основу бројних студија и стручних анализа које су показале да је најоптерећенији Булевар Мишића и Обреновачки пут са којег се саобраћај грана на Видиковац и Чукарицу и зато је донета одлука да линија Макиш–Миријево буде приоритетна. Претходна верзија предвиђала је депо усред изграђеног урбаног ткива у Новом Београду на парцели коју користи ГСП, која дугорочно не може да остане за ту намену јер нарушава квалитет становања. Овај правац обезбеђује довољан простор за савремени метро систем, ту је ранжирна станица, простор је одавно препознат као железнички и примерено је да ту имамо депо.

Политика: Позивате се на мерења броја путника. Али на траси будуће прве линије угашена је Железничка станица, а ускоро се премешта и стари БАС у Блок 42. Где ће до центра града прва линија да се пуни путницима?

Стојчић: Број путника се ажурира на сваких шест месеци где се повећава, а где смањује. Драстично повећање је на Звездари, у Миријеву. Број путника у Булевару краља Александра није већи него у другим правцима.

Политика: Саобраћајни стручњаци тврде да се не разликује много број путника на претходној и последњој варијанти прве линије. Али она ранија Нови Београд–Булевар краља Александра целом дужином пролази кроз насељени део града.

Стојчић: Студије су радиле институције и бројке кажу да је највише путника из правца Сајма. И тачка. Уосталом, последња одлука је да се истовремено граде прва и друга линија.

Политика: И оне се укрштају у Савском амфитеатру, у „Београду на води”.

Стојков: Основна сврха грађења на Макишу је погрешна. Саобраћај из правца Обреновца је мали. Проблем није у великом броју путника, загушења настају због конфигурације улица, уске су и нису организоване у много чему. Он се решава са неколико аутобуса који дођу ујутру из Обреновца у Београд и поподне се враћају назад. Преко дана фреквенција путовања је мала.

Политика: Карићи, као инвеститори „Тесла града” на Макишу, недавно су одустали од те локације. Имамо ли новог улагача који би тамо зидао?

Стојчић: Да ли је Карић или није, никада није било конкретног инвеститора, јер је 95 одсто тог земљишта приватно. Било би добро да се појави један или група инвеститора који би урбанизовали тај простор. Без захтева за инвестицију град не може да гради инфраструктуру које у том делу града нема.

Стојков: У овом плану за метро нема концепта. Све је ослоњено на два пројекта, на „Тесла град” и „Београд на води”.

Стојчић: То није тачно.

Стојков: Оправдање је било повезивање два замишљена насеља. Зашто? Хоће ли неко из „Београда на води” ићи у „Тесла град” или Железник и обрнуто? Неће. Шта оправдава путовање? Пре свега радна места, спорт, култура, забава, шопинг.

Стојчић: Погрешно сте поставили ствар. То није ливада него потенцијално место за урбанизацију, а депо морате да градите на празном простору. Велики је притисак на проширење грађевинског подручја града. То је неодрживо, ово није толико велики град да иде у ширину него да се другачије распореди грађевинско подручје унутар Генералног плана.

Политика: Искључујете ли могућност, ако се појави инвеститор попут арапског који гради „Београд на води”, да држава на Макишу прогласи зидање новог града за 35.000 становника јавним интересом.

Стојчић: Искључујем. То је неодрживо, држава нема интерес да то уради.

Укрштање ставова пред новинарима „Политике” 

Политика: Како ћете финансирати метро?

Стојчић: Република ће финансирати кроз међудржавне уговоре са Французима и Кинезима. Мало ко је из буџета градио метро. Наравно да ни у једном граду финансирање развоја метроа не функционише од наплате карата, него се гледа јавни интерес, да саобраћај функционише и да се обезбеди већи квалитет живота.

Политика: Тако што се сужава заштитна зона водоизворишта на Макишу?

Стојков: Према информацијама које имам, „Јарослав Черни” је у студији из 2015. сузио зону заштите водоизворишта под притиском.

Стојчић: Ја то, рецимо, нисам чуо.

Стојков: Сад чујете. Сужавање заштитне зоне као политички концепт да би се омогућило ово о чему Марко прича.

Политика: Хоћете да кажете да жртвујемо водоизвориште да бисмо добили метро?

Стојков: Да ли жртвујемо или не, могу да оцене само хидрогеолози и хидроинжењери. Члан сам Академије инжењерских наука Србије и познајем људе који се згражавају над тим чињеницама.

Политика: Али постоје и стручњаци који се ослањају на студију „Черног” и кажу може да се гради под одређеним условима.

Стојков: Тачно.

Политика: Шта је онда проблем?

Стојков: Проблем је што се политика и струка не разумеју. Политика последњих година што замисли спроводи без обзира на последице, поготово на оне дугорочне. Без обзира на то колико кошта и да ли је оправдано. Ова политика контролише институције и пројекте и све што би рекла струка пада у воду – било да је реч о гондоли, Макишу, „Београду на води”. Политичка снага је хомогенизована, а струка је недовољно енергична да јој супротстави доказе.

Политика: Хоћете да кажете успавана?

Стојков: Нема јавних наступа, нико се не јавља, осим по кулоарима.

Стојчић: Нема притиска. Зашто би неки политичар рекао некоме ко води област да уради нешто што је погрешно и кошта пуно и не би користио нико. Нема разлога. Да би повезали „Тесла град” који не постоји, измишљен наслов у новинама.

Политика: Није тачно. Карићи су 2017. са тадашњим градоначелником Синишом Малим и вашим претходником Милутином Фолићем анализирали динамику тог пројекта.

Стојчић: Можда су Карићи имали ту амбицију, али да би се она остварила неопходно је да купе парцеле, а да би купили, неко би требало да их прода добром вољом. То место је изабрано јер има простор довољно велики за депо за обе линије и такав у граду немате на другом месту.

Стојков: Имате у Горњем граду Земуна и Новом Београду, за та места 1978. потписао сам детаљне планове за депое и сва метро стајалишта у Београду. Финансирање градње линија ради се на основу анализе оправданости. Она није урађена транспарентно. Хоћу да кажем да је било притиска да се изведе на овај начин јер не видим неко друго стручно оправдање за тако нешто.

Стојчић: Зашто би неко свесно радио погрешно? А баш супротно, имамо толико филтера у овом пројекту. Мислим на све иностране партнере који су у њега укључени. Ту је и наш Урбанистички завод.

Стојков: Добро, а шта је идеја Макиша и „Београда на води” и свега тога? Идеологија актуелне политике је да Београд мора да промени све, чак и физиономију, по рецепту који је увелико превазиђен.

Политика: Ако Макиш није угрожен, зашто се испитује Велико ратно острво као потенцијално водоизвориште?

Стојчић: Повећана је потреба за водом. Кад смо код водоизворишта, па и блокови 45, 44, 70, 70а су у ужој зони водоизворишта. Замислите да имате то исто прекопута.

Стојков: То, ипак, треба да објасне и потврде хидроинжењери...

Стојчић: Наравно да су потврдили. Зашто би искусни стручњаци из те области свесно ризиковали своју каријеру? Апсолутно не верујем у то. Тема водоизворишта је злоупотребљена јер је приказивана локација водоизворишта са друге стране Обреновачког пута где се ништа неће градити.

Стојков: Нисам знао јер је то у плану који је тек у припреми.

Политика: Најављујте почетак градње депоа за метро у новембру, али да ли је све плански покривено?
Стојчић: Готов је плански основ за изградњу депоа. Онда, као наставак следи изградња прве линије.

Политика: Колико времена треба за градњу депоа?

Стојчић: Динамику ћемо имати ових дана и њу ћемо ускладити са свим актерима („Ежис”, „Београдски метро и воз”, Урбанистички завод, секретаријати, Министарство финансија). Идеја је да се на пролеће увелико гради депо, али и да тада крену радови на траси прве линије.

Политика: Ко ће да вам поверује да ћете прве две линије да завршите до 2030?

Стојчић: Девет година је примерено, уколико буде добро руковођено пројектом. У том периоду очекујемо да ће у потпуности да профункционишу и железничке станице у Новом Београду и Прокопу који тек треба да постане оно што му је и предзнак – Главна. Али, за сада нема оправданости да доводимо метро до Прокопа јер тамо прво треба обезбедити путнике.

Стојков: Али, Марко, ни на Макишу нема путника, а планиране су четири станице на седам километара празног хода.

Стојчић: Па рекао сам. Сваки метро има неки празан ход јер мора да има простор за депо. Оваквим планом омогућавамо да се простор урбанизује.

Политика: Зашто је одлучено да већи део трасе иде подземно, иако је то скупље?

Стојчић: То је питање става – желимо ли метро, брзи трамвај или градски воз.

Политика: Иако у периоду највећег оптерећења не можемо да добацимо више од 20.000 путника?

Стојчић: Имамо исте бројке као Праг. Питајте становнике Прага да ли би се одрекли метроа? Не би никада.

Политика: Ако Београд нема толико путника, зашто се није пре свега гледало да се повежу управо тачке које ће бити важна саобраћајна чворишта – нови БАС и Прокоп?

Стојчић: Ви ме опет нисте слушали, на Прокопу нема тренутно довољно путника.

Стојков: Нема их ни на Макишу!

Стојчић: А које путнике би данас метро покупио у Прокопу?

Политика: Онда је та станица промашена инвестиција?
Стојчић: Не, није.

Политика: Сећате ли се да је у префизибилити студији једна од варијанти била да Прокоп буде обухваћен првом линијом па се одустало?

Стојчић: Зато што нема путника.

Политика: За који месец неће их више бити ни у Савском амфитеатру, а ипак ће тамо да се укрштају прве две линије?

Стојчић: Али, понављам, морали смо да размишљамо о великом отвореном простору за депо. Водили смо рачуна и о томе којим земљиштем располажемо, да нас не кошта много. Осим тога, за ову врсту метроа одлучили смо се јер је то прави метро, брже пролази јер нема укрштања са другим видовима саобраћаја.

Политика: Прве две линије коштају четири милијарде евра, што је двоструко више од оних планираних док је Драган Ђилас био градоначелник.

Стојчић: Зато што то није био класичан, него лаки. Овај наш избор је краткорочно велика цена, али дугорочно је исплативија.

Стојков: Цена без тендера је нереално висока у односу на раније процене и потребе мобилности Београђана која је најнижа у Европи, свега 1,2 кретања. Преко дана нема активности. Планирана прва линија то неће променити. Зато и нема потребе за овим тешким системом. И ранија, јефтинија варијанта решила би проблем.

Стојчић: Управо супротно. Све саобраћајне анализе показале су да би претходна верзија утицала негативно на саобраћај.

Политика: Нама, значи, треба „бе-ем-ве”, а купујемо „порше”?

Стојчић: Не. Није тако.

Политика: Зна ли се када почиње градња треће линије?

Стојчић: Она ће се свакако радити пре него што се заврши градња прве и друге. Да ли ће то бити 2027, 2028. или која година после, не могу сада да кажем. Континуитет у политици ће диктирати.

Политика: Почетак градње крајем године звучи као предизборна најава?

Стојчић: Због чега? Ово је пројекат који се годинама развија.

Политика: Зато што је, на пример, камен темељац за нови БАС полаган у кампањи 2018, а он још није завршен?

Стојчић: Не знам. Нисам политичар. Само знам да је ово нешто значајно што треба да се уради.

Избор вагона није преурањен

Политика: Речено је да ће грађани бирати вагоне. Зашто сада, ако до изградње прве трасе може да се промени технологија?
Стојчић: Мора паралелно да се ради, да се на време зна каквим шинама ће бити опремљена траса, која сигнализација, онда се у складу са свим тим припремају вагони.

Политика: Град се увелико саветује са компанијом која одржава јавни превоз у Паризу. Зашто се поред наших „Србија воза” и „Београдског метроа и воза” размишља о ангажовању француског оператера?

Стојчић: Јер се прави први метро у Србији.
Политика: Али, он ће бити задужен и за „БГ воз”, зар за то нису довољне наше компаније?

Стојчић: И даље ће део посла имати наша предузећа. Али у првим годинама рада метроа, битно нам је искуство такве стране компаније.

Коментари26
b1b42
Молимо вас да се у коментарима држите теме текста. Редакција Политике ONLINE задржава право да – уколико их процени као неумесне - скрати или не објави коментаре који садрже осврте на нечију личност и приватан живот, увреде на рачун аутора текста и/или чланова редакције „Политике“ као и било какву претњу, непристојан речник, говор мржње, расне и националне увреде или било какав незаконит садржај. Коментаре писане верзалом и линкове на друге сајтове не објављујемо. Политика ONLINE нема никакву обавезу образлагања одлука везаних за скраћивање коментара и њихово објављивање. Редакција не одговара за ставове читалаца изнесене у коментарима. Ваш коментар може садржати највише 1.000 појединачних карактера, и сматра се да сте слањем коментара потврдили сагласност са горе наведеним правилима.

Bojana
Plan ne pokriva ni jednu bitnu funkcija metroa. Ne povezuje aerodrom sa gradom (toga NIGDE u svetu nema!), ne povezuje železničku i autobusku stanicu, klinike i ambasade, kao i turističke atrakcije grada, ne prolazi ispod najnaseljenijih delova grada, ne ukršta se u centru, nema zrakastu strukturu. Idemo na Makiš zbog depoa? Apsolutno neverovatno! Nisam uspela da nađem način da spojim sebi dve korisne tačke, nisu ni moji prijatelji, čak i oni koji žive na Mirijevu! Promašaj! Ili namera?
Beogradjanin - Schwabenländle
Има, постоји комбиновани возови, под земљом и изнад у Берлину, Франкфурту на Мајни, Минхену и Штутгарту.
Mane
Kakva kontradiktornost Stojcica; Makis dobija liniju zbog buducih putnika, a Prokop nema liniju iako su buduci putnici daleko izvesniji... On ni sam ne zna kako da opravda projekat za koji se nista i ne pita...
Bbbbbbbbb
Izvrsno! To je pravo novinarstvo!
Dragan
Komentar na: "То је питање става – желимо ли метро, брзи трамвај или градски воз". Ko kaze da su ovo jedine opcije? Metro u Dubaiju i Vankuveru je postavljen an kontinuiranom mostu duzine 30-tak km sa stubovima na svakih 30 m +/-. Tako i dalje nema ukrstanja u nivou jer saobracaj moze da ide ispod tog mosta koji je na visini od oko 15 do 20 m. Tunel je OK pod brdom u centru grada, ali duz Save i na Novom Beogradu, metro treba postaviti na kontinuiranom mostu (malo negativnog a vise pozitivnog).
Dragan Stankovic
Ako nema putnika na zeleznickoj stanici onda stace nam stanica. Valjda ce do 2030 dok se zavrsi metro biti i putnika na zeleznickoj stanici. Mnogo ovaj vrda sa njegovim odgovorima bas kao i politicari.

ПРИКАЖИ ЈОШ

Комeнтар успeшно додат!

Ваш комeнтар ћe бити видљив чим га администратор одобри.

logo

Овај веб сајт користи колачиће

Сајт politika.rs користи колачиће у циљу унапређења услуга које пружа. Прикупљамо искључиво основне податке који су неопходни за прилагођавање садржаја и огласа, надзор рада сајта и апликације. Подаци о навикама и потребама корисника строго су заштићени. Даљим коришћењем сајта politika.rs подразумева се да сте сагласни са употребом колачића.

Пријавите се на нашу маилинг листу

* Обавезна поља